Per 1 juli 2026 gaat in Nederland de vrachtwagenheffing in. Eigenaren van vrachtwagens betalen dan per gereden kilometer. Voor wasserijen, die dagelijks de weg op moeten om textiel op te halen en te bezorgen, heeft dat directe gevolgen. Drie ondernemers vertellen hoe ze zich voorbereiden en wat ze van de maatregel vinden.
De maatregel was al even onderweg. Per 1 juli 2026 geldt in Nederland de vrachtwagenheffing: eigenaren van vrachtwagens zwaarder dan 3.500 kilo betalen per gereden kilometer op vrijwel alle snelwegen en een deel van de provinciale en gemeentelijke wegen. Het tarief hangt af van het gewicht en de uitstoot van het voertuig. Een gemiddeld dieselvoertuig betaalt naar verwachting zo’n 18,6 cent per kilometer. Elektrische vrachtwagens betalen een stuk minder, zo’n 3,4 cent per kilometer.
De maatregel vervangt deels bestaande heffingen. De motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens tot 12.000 kilo verdwijnt per die datum. Het Eurovignet stopt ook. Elke vrachtwagen moet beschikken over een tolkastje, een zogenoemde on-board unit, die de gereden kilometers registreert. Zonder dat kastje mag een vrachtwagen de heffingsplichtige wegen niet op.
Subsidies
De opbrengsten gaan voor een groot deel terug naar de sector. Voor 2026 is ruim 253 miljoen euro beschikbaar aan subsidies voor verduurzaming, waaronder de aanschaf van elektrische trucks en laadinfrastructuur. De overheid presenteert de heffing als een stap naar schoner en eerlijker transport. In veel omringende landen, zoals Duitsland en België, bestaat een vergelijkbare heffing al langer.
Een belangrijk argument voor de heffing is dat ook buitenlandse vrachtwagens meebetalen. Tot nu toe reden buitenlandse transporteurs in Nederland vaak gratis, terwijl Nederlandse bedrijven in landen als Duitsland en België al jaren kilometerheffing betalen. Dat scheefgegroeide speelveld wordt met deze wet rechtgetrokken.
Wanneer elektrificeren?
Voor de textielverzorgingsbranche is de heffing geen ver-van-je-bed-show. Dagelijks rijden bedrijven met meerdere voertuigen op de wegen die straks onder de heffing vallen. De logische reactie is elektrificeren, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan.
Om de overstap naar elektrisch te versnellen, worden de aankoopsubsidies voor elektrische vrachtwagens de komende jaren verdrievoudigd via de AanZET-regeling. De verwachting is dat het aantal elektrische vrachtwagens in Nederland groeit van circa 1.500 nu naar 24.700 in 2030. Nederland is daar ook bijzonder geschikt voor: tachtig procent van alle ritten is maximaal 150 kilometer lang, een afstand die elektrische vrachtwagens goed aankunnen. De meeste ritten kunnen bovendien worden opgeladen op het eigen depot.
Quinten Eitjes, die Wasserij Jekerkwartier gaat overnemen, is al bezig. Hij zet stappen richting elektrificering, maar de onzekerheid over de regelgeving maakt het lastig om door te pakken. De regels voor het gebruik van dieselwagens schuiven steeds op, de heffingswegen zijn nog niet volledig bekend en de dieselprijzen bewegen alle kanten op door de oorlog in Iran. “Je bent aan het voorbereiden, maar weet niet wanneer je op de knop moet drukken”, zegt hij. Wat tot voor kort op orde leek, moet nu opnieuw tegen het licht worden gehouden.
Gerard van der Kleij, eigenaar van Textielverzorging G. van der Kleij & Zn., herkent die spanning. Hij wil voor januari 2028 een deel van zijn wagenpark elektrisch hebben, maar loopt tegen dezelfde drempels aan. Lange levertijden, hoge aanschafprijzen en een beperkte actieradius remmen de plannen af. “Alles komt uit eigen zak. We willen heel graag elektrificeren”, zegt hij, maar de omstandigheden maken het vooralsnog lastig.
Een optelsom
Bij Blycolin, dat zich richt op hospitality, hotels en restaurants, gaat het om 35 tot 40 voertuigen in Nederland, goed voor anderhalf miljoen kilometer per jaar. Daarvan rijdt 75 tot 80 procent over de snelweg. Guillaume van Enter, operationeel directeur bij Blycolin, verwacht dat de impact voor zijn bedrijf te overzien is. Omdat het wagenpark al redelijk up to date is en de voertuigen in een lage emissieklasse vallen, pakt de heffing relatief gunstig uit. Daar staat een kleine compensatie tegenover via het wegvallen van het Eurovignet, dat per voertuig zo’n 1.300 euro per jaar kostte.
Toch ziet hij de bredere last wel. De heffing staat niet op zichzelf. Milieuzonebeleid in 15 gemeenten, hogere dieselprijzen, en nu ook nog de vrachtwagenheffing. “Het is de optelsom die tot hoge kosten leidt”, zegt Guillaume. Voor bedrijven met een ouder wagenpark is de rekening een stuk groter. “Rijd je met oudere wagens, dan zal het een flinke kostenpost worden.”
Hij probeert de kosten te berekenen, maar dat is lastig zolang niet alle details bekend zijn. Het Eurovignet kostte per voertuig zo’n 1.300 euro per jaar. Of de heffing per saldo duurder uitpakt, hangt af van hoeveel kilometers er gereden worden en welke wegen onder de heffing vallen. “Inschatten is best lastig”, zegt Guillaume. Wel hebben ze vorig jaar al hun routes geoptimaliseerd, om CO2-uitstoot te beperken.
Infrastructuur en netcongestie
De overstap naar elektrisch rijden vraagt meer dan alleen nieuwe voertuigen. Gerard schat de kosten voor de laadinfrastructuur op ongeveer een miljoen euro. Met 26 voertuigen kan hij het wagenpark niet in één keer omgooien, en de aansluiting op het stroomnet is ook niet vanzelfsprekend. “Je moet ook voldoende netcapaciteit hebben. Als je de tijd krijgt, kan je meer dan nu.”
Guillaume herkent dat probleem, maar ziet voor zijn bedrijf ook een voordeel. Transportbedrijven zonder eigen terrein hebben het zwaarder, maar een wasserij met een grotere stroomaansluiting kan dat makkelijker realiseren. Blycolin start in juni met de eerste elektrische vrachtwagen, goed voor een actieradius van 400 kilometer. “Dan zijn de eerste stappen gezet”, legt Guillaume uit. Hij heeft er wel vertrouwen in. “Als ik zie wat er in anderhalf jaar tijd ontwikkeld is, heb ik het volste vertrouwen dat we de goede kant op gaan.”
Meningen lopen uiteen
Over de maatregel zelf lopen de meningen uiteen. Quinten begrijpt de logica en vindt het terecht dat bedrijven meebetalen. Guillaume deelt die redenering. Wie meer rijdt, betaalt meer. “Het moet gebeuren. Ik snap dat mensen het niet fijn vinden, maar we ontkomen er niet aan.”
Gerard ziet het anders. De heffing voelt voor hem als een instrument om bedrijven richting elektrisch te duwen, terwijl de middelen om die stap te zetten nog niet beschikbaar zijn. “Ik vind het niet redelijk. Ik zie het als pesten om je te pushen naar elektrificeren.” Er zijn geen geschikte elektrische voertuigen voor het werk dat hij doet, vindt hij. Hij maakt zich ook zorgen over de bredere impact op kleine ondernemers. Voor een frietkar of visboer is er simpelweg geen elektrisch alternatief. “De hele markt wordt de nek omgedraaid.”
Stroomversnelling
Alle drie de ondernemers bereiden zich voor, maar doen dat voorzichtig. Quinten wacht op betere omstandigheden: kortere levertijden, lagere aanschafprijzen en voldoende laadinfrastructuur. Wel begrijpt hij de logica en vindt het terecht dat bedrijven meebetalen. “We staan als bedrijven voor veel mensen klaar, maar moeten daar niet alleen maar aan verdienen. We moeten ook iets terugsteken in de maatschappij”, zegt hij. Hij ziet de elektrificering als een verplichting aan de generaties na ons.
Gerard vervangt zijn voertuigen stap voor stap, zodra ze aan vervanging toe zijn. “De plannen liggen klaar, maar het moet wel haalbaar blijven.”
Blycolin zet in juni zijn eerste elektrische vrachtwagen in. “Het is iedere dag weer spannend wat er te gebeuren staat”, zegt Guillaume. “Maar ik denk dat we langzaamaan in een stroomversnelling komen.” ■
