Elektrificatie van transport loopt tegen praktische grenzen aan

Dagelijks rijden honderden bestelwagens en vrachtwagens door het land om vuile was op te halen en schoon textiel te bezorgen. Die vloot moet als het aan de overheid ligt de komende jaren verduurzaamd worden, bijvoorbeeld door elektrificatie. Maar de praktijk is weerbarstig: laadpalen zijn schaars, elektrische trucks zijn duur en de actieradius vaak te beperkt.

Brandstoffen brengen aanzienlijke schade toe aan ons milieu en onze gezondheid. Daarom is duurzaam transport ‘hip’. Als onderdeel van duurzaam en maatschappelijk ondernemen spelen steeds meer bedrijven in op het verduurzamen van hun logistieke processen en wagenparken. Dit betekent concreet dat er gezocht wordt naar alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals elektrisch vervoer, waterstof of biobrandstoffen. Daarnaast ligt de nadruk op het optimaliseren van routes, het maximaliseren van de laadcapaciteit en het inzetten van efficiëntere transportmiddelen om de uitstoot per kilometer drastisch te verminderen.

Drie grote spelers in de Nederlandse wasserijsector bevinden zich in verschillende fases van elektrificatie. CWS heeft tien procent van hun bedrijfswagenvloot geëlektrificeerd, Elis is het verst met driekwart van hun personenwagens en de helft van hun bestelwagens op stroom, terwijl CleanLease bewust nog wacht met elektrische vrachtwagens en inzet op HVO-brandstof als tussenstap.

“Het liefst zouden we nu al een volledig elektrische vloot hebben,” zegt Jef van de Wetering, Country Manager bij CWS Nederland. Het bedrijf bedient wekelijks zo’n 3500 klanten vanuit Den Bosch en heeft dagelijks vijftig voertuigen op de weg. “Maar qua operationele uitvoering zitten we nu op tien procent elektrisch. Dat is voor nu een realistisch aantal.”

Laadpalen vormen knelpunt

De grootste uitdaging ligt bij de laadinfrastructuur. Emiel Hagens, Directeur Operations van CleanLease kent het probleem: “We hebben bijvoorbeeld in Eindhoven 34 vrachtwagens staan, dan heb je ook 34 laadpunten nodig. Dat kunnen we nu niet kwijt”, vertelt hij. Het stroomverbruik wordt problematisch door netcongestie, en de infrastructuur is op veel van hun locaties nu ontoereikend.

Ook de kosten zijn een struikelblok. “Een elektrische vrachtwagen kost drie keer zoveel als een dieselvariant,” zegt Hagens. “Klanten willen wel meewerken aan verduurzaming, maar zodra het om het delen van investeringen gaat, wordt het lastig.”

Ralf Richters, Logistics Project Manager bij Elis, herkent het logistieke probleem. “We lopen tegen de beperkte beschikbaarheid van laadpalen aan. Bijvoorbeeld bij de depots die we huren die niet voorzien zijn van de juiste infrastructuur om daar uit te bouwen.” Het is dan lastig om de voertuigen op te laden zodat ze gereed zijn om hun routes te rijden.

Gefaseerde aanpak: van klein naar groot

Elis Nederland hanteert een gefaseerde strategie. Van zo’n tweehonderd personenwagens die worden gebruikt voor vertegenwoordiging van het bedrijf is inmiddels driekwart geëlektrificeerd. Bij de lichtere bestelwagens lukt dat voor ongeveer de helft, nu zijn de bakwagens aan de beurt. “We werken bewust van klein naar groot,” verklaart Ralf.

Deze aanpak heeft praktische redenen. “Bij personenwagens is elektrificatie het makkelijkst. Die rijden voorspelbare afstanden en hebben geen zware lading. Bij bestelwagens wordt het al lastiger vanwege het gewicht en de afstanden. En bij trucks komen alle uitdagingen samen: gewicht, afstand, laadinfrastructuur en kosten,” legt Ralf uit.

Het bedrijf heeft sinds 2021 een werkgroep die zich specifiek richt op verduurzaming van transport. “We hebben toen voor Nederland een visie gemaakt over welke kant we op gaan, in lijn met onze internationale strategie. Wat is voordelig in welk land? Soms heb je ergens goedkope waterstof beschikbaar, dan wordt daar volop ingezet op waterstof. In andere landen zijn elektrische trucks goedkoper. Nederland innoveert makkelijk en heeft daarmee veel mogelijkheden, maar andere landen hebben soms meer subsidie voor verduurzaming. Dat nemen we mee in de mogelijkheden.”

De werkgroep komt vier keer per jaar samen om ontwikkelingen te bespreken. “De technologie gaat zo snel dat je constant moet bijsturen. Wat vorig jaar nog onmogelijk leek, kan dit jaar ineens wel. Daarom evalueren we regelmatig onze strategie,” zegt Ralf. Ook kijken ze naar ervaringen in andere landen waar Elis actief is. In Frankrijk rijden ze al vol elektrisch in binnensteden.

CWS kiest voor een pragmatische benadering: bij elke nieuwe lease wordt per voertuig bekeken of elektrisch mogelijk is. “Het hangt af van afstand en gewicht,” zegt Jef. “Met negen zware containers kleding heb je een beperkte actieradius. Onderweg laden duurt te lang, dan worden de routes onuitvoerbaar.” Het is bijna maatwerk per auto en route om te bepalen wat mogelijk is.

Alternatieve brandstoffen

Niet alle wasserijen kiezen direct voor volledige elektrificatie. CleanLease zet bewust in op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), een plantaardige dieselvervanger. “In de kern gaat het erom dat je je hele wagenpark in de laagste emissieklasse krijgt. Het snelst beschikbaar is dat we meerdere vrachtwagens laten rijden op HVO-brandstof. Daarmee reduceer je de CO2-uitstoot met wel negentig procent,” legt Emiel uit.

De keuze om hybride trucks links te laten liggen is bewust. “Hybride vrachtwagens worden niet voor niets niet meer geproduceerd. Onze pilots toonden aan dat ze het slechtste van twee werelden combineren: je rijdt grotendeels op diesel en het elektrische bereik is te beperkt om echt verschil te maken. Met HVO in een dieselmotor ben je milieutechnisch beter af dan met een hybride oplossing.” Met een elektrische vrachtwagen wacht het bedrijf liever nog even.

CWS onderzoekt ook waterstof als alternatief. “We zijn in de startfase van het ontdekken wat de mogelijkheden zijn. Samen met fabrikanten en leasemaatschappijen kijken we naar waterstof. Ook dat vermindert de CO2-uitstoot aanzienlijk en geeft minder problemen met actieradius,” vertelt Jef.

Zero-emissie zones

Nederland introduceerde in 2015 de eerste zero-emissiezones als onderdeel van het klimaatbeleid. Sindsdien hebben steeds meer gemeenten deze zones ingevoerd om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Amsterdam was een van de pioniers, gevolgd door Utrecht, Den Haag en Rotterdam. De zones worden geleidelijk uitgebreid en de eisen worden strenger: waar aanvankelijk alleen de zwaarst vervuilende voertuigen werden geweerd, moeten vanaf 2025 alle nieuwe bestelwagens en vrachtwagens in veel binnensteden emissievrij zijn.

Dieselvoertuigen, en dan met name oudere modellen, dragen significant bij aan de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof. Deze deeltjes hebben een negatieve impact op de luchtkwaliteit in stedelijke gebieden en zijn schadelijk voor de gezondheid. De zero-emissiezones zijn specifiek ontworpen om deze uitstoot te elimineren door de toegang voor dieselbestelwagens en -vrachtwagens tot stadscentra te verbieden. Vanaf 2025 zullen steeds meer gemeenten deze zones implementeren, met als doel de luchtkwaliteit te verbeteren, geluidsoverlast te verminderen en de CO2-uitstoot te verlagen. Binnen deze zones zijn alleen emissievrije voertuigen toegestaan voor stadsdistributie, wat betekent dat bestelwagens en vrachtwagens op diesel en benzine op termijn, naar verwachting uiterlijk in 2030, niet meer welkom zijn.

Actie voor de branche

Zero-emissiezones in Nederlandse binnensteden dwingen de branche tot actie. “Waar we elektrisch kunnen of moeten door wetgeving, doen we het,” stelt Jef. Deze regelgeving heeft directe gevolgen voor de bedrijfsvoering, vooral omdat veel klanten voor deze drie partijen in stedelijke gebieden gevestigd zijn.

Voor CleanLease is er nog wat tijd: ze hebben nog ruim drie jaar ontheffing voor de zero-emissiezones. “We zijn ons volop aan het oriënteren om de komende twee à drie jaar de definitieve beslissing te nemen. Hoe gaan we dit aanpakken? Dat staat nu in de schijnwerpers,” zegt Emiel.

Klanten van Elis vinden de zero-emissie zelf ook heel belangrijk, merken ze. “Bij tenders geven veel klanten aan dat ze elektrisch willen. De vraag naar elektrificatie leeft bij klanten,” zegt Ralf. “In Nederland kiezen we echt voor zero-emissie. Nederlandse klanten willen dat. Andere landen vinden biodiesel ook een prima oplossing.” Dat zorgt ervoor dat het bedrijf zich blijft inzetten voor elektrificatie.

Cityhub

De verduurzaming van transport gaat verder dan alleen het vervangen van voertuigen. Wasserijen experimenteren met nieuwe logistieke concepten. CWS testte een cityhub-model in Utrecht waar goederen werden verzameld en doorgesluisd naar de binnenstad. “We hebben ook samengewerkt met PostNL, waarbij we de logistiek uitbesteedden via Dobbi met PostNL,” vertelt Jef.

Hoewel deze pilot uiteindelijk niet werd doorgezet, blijft samenwerking cruciaal. “Het ging niet door vanwege onze specifieke servicevereisten. Wij leggen kleding in kasten en brengen linnen naar restaurants op de twaalfde verdieping. Dat is niet het standaard bezorgmodel van PostNL. Onze klanten misten die service ter plekke.”

Toch ziet Jef samenwerking op zo’n hub als de sleutel tot succes. “Willen we binnensteden toegankelijk houden, dan moeten we in de keten gaan samenwerken. Ik geloof echt dat de oplossing veel meer ligt in samenwerking met andere partijen. Alleen maar elektrificeren lost niet alles op. Je vermindert wel de CO2-uitstoot, maar niet het aantal voertuigen op de weg.”

Retourlogistiek

De sector heeft specifieke logistieke vereisten die de transitie naar duurzaam transport middels cityhubs compliceren. “Wat het voor ons iets lastiger maakt is dat we retourlogistiek hebben,” legt Jef uit. “We brengen schone kleding en nemen tegelijkertijd vuile kleding mee. Dat is heel anders dan een winkel bevoorraden waar de goederen niet meer terugkomen.”

Bij CleanLease is de terugstroom ook even groot als de heenstroom, maar wel van andere aard. “Onze terugstroom is vervuild. Bij zorginstellingen heb je lakens, slopen en handdoeken die nat zijn. Dat kan niet samen vervoerd worden met bijvoorbeeld voedingsproducten,” aldus Emiel. Deze specifieke eisen maken het lastiger om samen te werken met andere logistieke partijen die niet gewend zijn aan dit type retourlogistiek.

Het gewicht speelt ook een cruciale rol. “Met negen zware containers vol kleding heb je bij een elektrische auto een beperkt bereik. De combinatie van gewicht en retourlogistiek maakt routeplanning complex en beperkt de mogelijkheden voor elektrificatie,” zegt Jef.

Dat haalt niet weg dat beiden enthousiast zijn over de mogelijkheden. “De retourlogistiek maakt het ingewikkelder, maar niet onmogelijk,” benadrukt Emiel. “We moeten gewoon creatievere oplossingen bedenken. Misschien betekent het dat we vaker moeten rijden met kleinere voertuigen, of dat we aparte routes maken voor heen- en retourlogistiek.”

CWS ziet kansen in samenwerking met andere bedrijven die ook retourstromen hebben. “Er zijn meer sectoren met retourlogistiek, denk bijvoorbeeld aan de horeca. Als we slim samenwerken, kunnen we elkaars retourstromen combineren en zo efficiënter worden,” zegt Jef.

Routeoptimalisatie

Naast nieuwe voertuigen focussen CWS en Elis ook op efficiëntie door slimme routeplanning. CWS evalueert continu routes met behulp van AI en data-analyse. “Het klantenportfolio blijft in ontwikkeling, dus ook de meest optimale routes. Routes zijn heel verschillend – in Amsterdam binnenstad rijd je 80 kilometer per dag, in een uithoek van Zeeland wel 330 kilometer. We doen dit in combinatie met AI en data,” vertelt Jef.

Ook rijgedrag krijgt aandacht. Via GPS en boordcomputers krijgen chauffeurs feedback over hun rijstijl. “We kunnen chauffeurs sturen op rijgedrag – hoe hard ze optrekken en remmen. Dat geeft feedback over rijgebruik en scheelt ook in verbruik. Dan zie je zeker in de zomer, als het warmer wordt, dat je het gesprek moet aangaan over airco-gebruik. Chauffeurs vinden het fijn om de airco aan te laten staan zodat het koel blijft in de auto, maar dat heeft impact op verbruik.”

Actieradus wordt steeds beter

De technologie ontwikkelt zich in rap tempo, wat investeringsbeslissingen bemoeilijkt. “We zien met de jaren dat batterijen langer meegaan. Ga je nu al investeren of wacht je nog even? Het wordt bijna dagelijks beter. Dat is voor ons nu nog een van de beperkende factoren: de actieradius,” zegt Jef van CWS.

Emiel ziet dezelfde trend. “De ontwikkeling van elektrische vrachtwagens gaat snel. Ze kunnen al 600 kilometer rijden. Een jaar geleden kostte een elektrische vrachtwagen nog veel geld. Ik hoop dat de prijs naar beneden gaat en de actieradius groter wordt. Met 400 à 500 kilometer actieradius komen we goed uit.”

Deze snelle ontwikkeling zorgt voor een dilemma: vroeg investeren betekent mogelijk verouderde technologie kopen, te lang wachten kan betekenen dat je achterloopt op de concurrentie en wetgeving.

Ondanks alle uitdagingen blijven wasserijen ambitieus over verduurzaming. Voor alle bedrijven geldt dat verduurzaming meer is dan alleen voldoen aan wetgeving. “Duurzaamheid en veiligheid staan bij ons heel hoog in het vaandel”, benadrukt Jef van CWS. “Niet voor niks is ons businessmodel heel circulair. Het is echt iets wat we zelf belangrijk vinden.” CWS blijft per voertuig en route bekijken wat mogelijk is. “We hebben zeker nog de ambitie om het verder te verduurzamen. Het is een continu proces van evalueren en optimaliseren. We zien ook dat nieuwe technieken als je het hebt over verduurzamen of optimaliseren steeds beter worden.”

CleanLease neemt de komende jaren definitieve beslissingen. Elis heeft concrete plannen voor de nabije toekomst. “We kunnen nog vooruit met de bakwagens. In de leasegroep kiezen we steeds vaker voor elektrificatie. De behoefte ligt nu bij de bakwagens. Trucks komen toch niet in de centra, dus daar is de urgentie minder groot”, zegt Ralf.

Samenwerking met leveranciers

De transitie naar duurzaam transport vraagt om nauwe samenwerking met leveranciers. “Het is heel belangrijk om samen met de fabrikant van de auto en de leasemaatschappij de doelen na te streven. Autoleveranciers bieden steeds meer services om klanten te helpen bij de transitie. Zelfs tot laadoplossingen toe waarbij ze kunnen ondersteunen,” vertelt Jef van CWS.

Deze samenwerking gaat verder dan alleen het leveren van voertuigen. Leveranciers helpen ook bij het ontwikkelen van laadinfrastructuur of de juiste brandstof voor de wagens. “Dat doen we nu”, zegt Jef. “We kijken samen met fabrikanten en leasemaatschappijen naar waterstof en naar de impact op kosten en verbruik.”

Elektrificatie is de toekomst

De wasserijsector staat aan het begin van een grote transitie naar duurzaam transport. Elektrificatie is onvermijdelijk, maar de weg ernaartoe vraagt om creativiteit, samenwerking en realisme.

“We willen allemaal volledig elektrisch”, vat Jef van CWS samen, “maar het moet wel praktisch uitvoerbaar blijven. Onze klanten verwachten hun schone was gewoon op tijd.” ■